关于共同航空区

由美国亚利桑那州菲尼克斯航空当局发起，于5月中旬在菲尼克斯城召开了一次共同航空区国际研讨会。参加会议的有来自一些国家的政府部门、航空当局和航空公司的代表，广泛就建立共同航空区和跨大西洋共同航空区等问题进行了讨论。 


        一、共同航空区 
        共同航空区(Common Aviation Areas，CAA)，即航空运输区域化问题，已是当代航空运输发展的重要特征之一。它是区内国家达成统一的航空运输活动规则，用统一的规则替代各国的航空规则，使航空公司的活动受共同规则的管理，同时使航空公司在平等的基础上获得发展的商业机会。 
        自本世纪初期出现航空运输后，各国政府就对其实施较严格的管理。对航空运输的管理体现在三个方面：国家管理(国内和国际航空)、双边管理(国际航空)、多边管理(通过国际民航组织、国际航空协会等国家间及地区性组织，它是三个或更多国家组成区域性或世界性的国际组织实行的、在一个多边协议或协定框架之内共同实施的管理)。传统的国际航空运输管理，主要是双边管理，即通过签订双边航空协定调整相互关系： 
1.市场准入，包括航线、通航点、业务权、不定期飞行及指定空运企业等；2.运力，包括班次、机型及吨位；3.运价，包括运价的指定及批准等。 
        1978年，主张对航空运输实施放松管理的人再次在美国占上风，并通过了放松空运管制法令，率先在国内放松空运管理，允许自由竞争。英、澳、日等发达国家步美国之后尘，逐步放松对航空运输业的管理，其基本政策是允许较多的航空公司出现，在航线、航班的开辟及运价等方面自由度更大。美国在放松国内航空运输管理的同时，还发表了国际航空运输政策声明，主张“开放天空”，其目标是：为消费者提供最大限度的利益；在国际双边航空谈判中争取达到取消航线、班次、运力、运价等经营权方面的限制；允许包机自由飞行；允许指定多家空运企业；增加美国通航点；促进货运竞争等。1978年3月，美荷两国签订了反映国际航空运输自由化管理政策的双边航空协定，从而打破了传统的国际航空运输管理模式。 


        二、欧共体航空区 
        在航空运输管理趋向自由化和经济区域集团化的推动下，航空运输出现区域化趋势，即共同航空区。欧洲是当今世界经济最发达的地区，也是区域集团化发展最早、最快的地区。 1958年1月法、原联邦德国、意、荷、比、卢六国根据1957年的《罗马条约》组成欧洲经济共同体，1973年英国、爱尔兰、丹麦参加，1981年希腊参加，1986年西、葡两国参加， 1995年瑞典、芬兰、奥地利加入，现有15个成员国。欧洲共同体是欧洲经济共同体、欧洲煤钢共同体、欧洲原子能共同体的总体，1967年正式建立。后欧共体与欧洲经济共同体机构合并。近年，欧共体采取措施加快统一大市场和欧洲货币联盟及欧洲经济区的建立，并取得重要进展。统一大市场于1993年1月建立，由17国组成的欧洲经济区于1994年1月成立。1995年欧共体加紧推行“东进”中东欧、“南下”地中海的扩张战略，同时于1999年正式建立“欧元”单一货币体制。为了适应欧洲经济一体化的需要，同时针对美国航空运输业的竞争和美国政府实施放松管制政策形成的压力，欧共体成员国的运输部长从1984年开始协商，并一致赞同分三阶段实施欧共体空运市场自由化，以形成统一的航空运输市场。该计划于1987年12月通过，1989年9月正式对外公布，并于1997年4月1日正式建立欧共体航空区(ECAA)。 
        统一的欧共同体航空区的主要内容有： 
        1.市场准入：国内机场全部开放，所有业务权包括国内业务权全部开放； 
        2.指定空运企业：任何欧盟空运企业； 
        3.运力安排：自由决定； 
        4.运价：自由确定； 
        5.机场地面服务：2003年1月1日起开放。 


        三、北美共同航空区及其他 
        美国与加拿大于1995年2月24日签署建立共同航空区的协议：加拿大先于美国3年进入美国重要机场，此后美国进入加拿大重要机场；开放货运航班；开放包机；在美国70个机场和加拿大主要机场间开通直达航班；两国航空公司在两国间或与第三国航空公司实行代码共享。 
        澳新共同航空区、安第斯航空区已经建成，非洲共同航空区及东南亚共同航空区正酝酿建立中。 


        四、跨大西洋共同航空区(TCAA) 
        在菲尼克斯航空研讨会上，就欧共体与北美共同航空区的进一步扩大以建成跨大西洋共同航空区进行了研讨。这个问题是欧共体针对美国不向他们开放其国内空运市场而提出的。 1999年9月欧洲航空公司协会就建立跨大西洋共同航空区发表政策声明，声明指出：建立跨大西洋共同航空区旨在减少和取消有关国家根据自己的观点来制定航空运输规则，而使航空公司的活动置于统一的管制框架之内。这种统一的管制规则是动态的，并超越与其条款不符的国内法之上。这种统一的管制规则将涉及市场准入、航空运输销售服务、航空公司所有权和控制权、航空公司竞争与合作行为、租赁飞机的使用等。1999年12月，欧共体委员会副主席德·佩拉西奥在全球航空高峰会议上也提出建立“跨大西洋共同航空区”的设想：把美国的开放天空概念和欧洲的开放共同体内部航空市场概念结合起来，特别要改变航空公司的所有权和控制权的陈旧观念，减少国家当局在航空公司的控制比例，增加跨国界投资。美国运输部部长施莱特对欧盟的建议表示要进一步研究。在菲尼克斯研讨会上， 多数发言者认为：要建立跨大西洋共同航空区还有很长的路要走。但一旦建成跨大西洋共同航空区，它涉及世界空运70%以上的运输业务量，将极大推进航空运输全球化。 
        代表们在发言中普遍认为，建立跨大西洋共同航空区一是要有一个政治结构，而这两个航空区之间尚缺乏这样的政治结构。二是美利坚与英国航空公司的联盟，能否得到欧盟的批准，涉及到许多复杂问题，主要是欧共体耽心美国通过BA与AA联盟而全面进入欧共体内的航空运输，短期内不予批准。三是美国与欧共体之间有贸易、文化的障碍，还有政策上的差异。 四是美国开放天空的政策，有的欧洲国家还有不同看法。五是建立跨大西洋共同航空区涉及复杂的劳工问题。六是法律问题。只有在上述问题基本上得出答案后，才能谈到建立跨大西洋共同航空区。 


        五、亚太共同航空区问题 
        1999年9月在新西兰的奥克兰举行的亚太经合组织最高领导人非正式会议发表的《奥克兰的挑战》，明确提出“支持实施更具竞争性的航空运输业的8个选项及根据《茂物宣言》目标为航空运输自由化确定的下一步行动”。8个选项系指航空企业的主要所有权和有效控制权、运价、商务、货运、空运企业指定、包机、空运企业合作安排、市场准入。为了讨论在亚太地区建立共同航空区问题，会议邀请新加坡、长荣等航空公司的代表就此问题发言。但多数代表没有直接作出回答，而是婉转地提出看法， 认为这是一个十分复杂的问题，因为亚太地区各国政治制度、经济政策、经济水平、人文习惯等方面存在很大的差异，要克服这些差异，解决相关问题，是长期任务。 
        发言代表普遍认为：建立共同航空区，并不意味航空公司联盟的解散；建立共同航空区的目标是提高经济效益，为公众提供更好的服务包括实行低运价，这是21世纪航空运输发展的趋势，适应世界政治、经济潮流，也符合世界贸易组织的原则，是有生命力的；建立共同航空区，建立统一的空运市场，是商业战略的调整，是对单独干商业战略和双边管理国际航空运输模式的否定。各国政府、航空当局和航空公司要适应潮流，做好建立共同航空区的准备。